La passion de l'aéromodélisme
Bonjour et bienvenue ami modéliste, veuillez vous inscrire pour obtenir toutes les fonctionnalités du forum.
C'est totalement gratuit
Merci

La passion de l'aéromodélisme

Forum Belge d’aéromodélisme, avion, planeur, hélicoptère, multicoptère et autres
 
AccueilPortailCalendrierFAQRechercherMembresGroupesS'enregistrerConnexion


Partagez | 
 

 LES FIGURES DE BASE

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
AuteurMessage
Raph
Fondateur


Messages : 14859
Points : 15679
Date d'inscription : 02/08/2014
Age : 41
Localisation : Fosses-la-ville

MessageSujet: LES FIGURES DE BASE   Mer 6 Aoû - 13:37:13

Les Figures de base.



La boucle simplifiée
- attaquez la boucle face au vent, ailes bien horizontales - tirez la profondeur bien cabrée ou presque ;
- juste avant d'aborder le sommet de la boucle, diminuez les gaz presque au ralenti ;
- juste avant le bas de la boucle, remettez les gaz à plein.
Prenez garde toutefois de ne pas décrire des cercles trop petits, la force centrifuge serait en effet trop grande et risquerait de plier les ailes

La boucle parfaite

- En 1, au début de la figure, tirez le manche aux 3/4 en cabré léger (et non plus en plein cabré comme pour la boucle simplifiée),
- En 2, diminuez les gaz progressivement, jusqu'à atteindre leur plein ralenti
- En 3 au sommet de la boucle, tirez la profondeur en cabré et maintenez cette position
- En 4, reprenez les 3/4 en cabré du début de la figure.
- En 5, remettez les gaz.

Les trois boucles
Avec un minimum d' entrainement, un bon avion, et un peu de chance, faire une boucle en apparence parfaite n'est pas excessivement compliqué. Mais toute boucle n'est parfaite qu'en apparence, vue du sol à 200 ou 300 m. Si nous tentons plusieurs boucles de suite, les imperfections ne vont pas tarder à se manifester car elles s'ajoutent les unes aux autres à chaque tour. Il en résulte toutes les variations possibles y compris le tire-bouchon. Le plus souvent, les boucles étant entamées vent de face, le centre des cercles décrits est entrainé par le vent Si le vent est légèrement de travers.s'ajoute à ce mouvement une translation latérale.
Conclusion : il faut bien repérer le point de début de la première figure et repasser par ce point à chaque tour.



Le Vol dos La mise sur le dos « normale » s'effectue en faisant un demi-tonneau. Toutefois, pour éviter des surprises désagréables, abordez la mise dos par une demi-boucle
il suffit d'entamer une boucle droite comme décrit dans la figure précédente puis, arrivé au sommet conservez suffisamment de gaz et relâchez la profondeur : l'avion poursuivra en vol dos horizontal. Pas longtemps cependant car vous devrez très tôt pousser le manche en piqué pour maintenir le vol horizontal. Maintenez cette position qui peut, dans certains cas, être obtenue au trim, et entrainez-vous à faire des virages larges.
Toute perte d'altitude en virage est compensée en piquant un peu plus. Il est souhaitable de faire les premiers essais de vol dos en entamant une demi-boucle vent dans le dos et non vent de face comme habituellement, et assez loin du pilote. Ainsi l'avion reviendra vent de face vers le pilote dans une longue ligne droite qui laissera tout le temps pour fignoler les réglages. Vous pouvez vous entrainer à faire sur le dos toutes les évolutions qui vous seront familières en vol normal, horizontaux, S, point d'interrogation, etc. N'oubliez pas toutefois de revenir en vol normal pour l'atterrissage.
En cas de difficulté, pour sortir d'un vol dos, il faut effectuer un demi-tonneau. Si votre moteur le permet, vous pouvez pousser le manche à fond et effectuer une demi-boucle. En général, cette procédure est efficace, car la difficulté qui vous incitera à sortir d'un vol dos est un piqué mal contrôlé de l'avion ; celui-ci aura donc assez de vitesse pour effectuer une demi boucle et, du même coup, vous regagnez l'altitude que vous aviez perdue. Ce qu'il ne faut faire en aucun cas, c'est sortir d'un vol dos par une demi-boucle inverse, c'est-à-dire en tirant sur le manche. C'est une réaction naturelle des débutants qu'il faut absolument combattre car une boucle inverse s'entame à plein ralenti. Or, la vitesse prise par l'avion entrainé dans ce piqué risque fort de plier les ailes.



Le Tonneau Lorsqu'on a bien maîtrisé les réactions de son avion en vol sur le dos et que l'on connait à fond le mouvement à donner au manche pour maintenir un vol horizontal, le tonneau ne présente guère de difficulté, tout au moins quand on n'en fait qu'un à la fois.

Procédure simplifiée

Un tonneau doit s'effectuer en une seconde et demie à deux secondes. Si l'on se tient à cette vitesse de rotation relativement rapide, la seule véritable difficulté réside en la nécessaire correction lorsque l'avion passe en vol sur le dos. Pour minimiser cette correction, voire la supprimer, on peut s'entrainer au tonneau simplifié selon la procédure suivante ;
- En 1entamer la figure à pleins gaz, vent de face
- En 2 cabrer légèrement (angle 30° à 40°), puis relâcher - ailerons à plein à gauche ;
- En 3 retour en vol normal léger cabré momentané.
Les deux actions de la profondeur au début et à la fin de la manœuvre ont pour but de compenser le piqué lors du passage en vol dos. Le fait d'appliquer les ailerons à gauche permet d'effectuer un tonneau plus rapide, puisque le couple moteur aide à la rotation. En gros, cette procédure permet d'effectuer un tonneau sans perdre d'altitude, mais votre tonneau a l'air.d'une barrique.

Procédure normale

- entamez la figure pleins gaz, vent de dos
- appliquez les ailerons entièrement à droite à l'approche du vol dos, piquez légèrement pour éviter la chute, puis relâchez lorsque l'avion va repasser en vol sur la tranche ;
- relâchez les ailerons en vol normal
au besoin cabrez discrètement pour corriger une petite perte d'altitude. Dans ce cas, le fait de mettre les ailerons à droite produit un tonneau plus lent, laissant plus de temps pour appliquer la correction du vol dos au bon moment, de même que le fait d'effectuer la figure vent de dos. Le degré d'efficacité des ailerons doit être ajusté pour produire un tonneau ni trop rapide ni trop lent.
Le règlement implique que l'on fasse trois tonneaux successifs. La procédure est « simplement » répétée trois fois en 5 s environ.

Le tonneau lent

-avion à plat, vol normal
-ailerons à droite, léger ;
- les ailes approchant de la verticale, dérive à gauche
- les ailes approchant de l'horizontale, vol dos, dérive au neutre, piqué léger ;
- les ailes approchant de la verticale, dérive à droite
- les ailes approchant de l'horizontale, vol normal, dérive au neutre, cabré léger.

Le tonneau à facettes

Nous nous limitons au tonneau à quatre points. Il ne s'agit :pas d'un tonneau lent un peu spécial, mais d'un tonneau rapide. dont on arrête quatre fois la rotation, pendant un temps très court. La vitesse de rotation du tonneau est donc celle que l'on obtient avec les ailerons braqués à fond, et non la demi-dose que l'on applique pour un tonneau lent. Les quatre points d'arrêt sont évidemment le vol sur la tranche, puis vol dos. puis vol sur la tranche sur l'autre côté, puis vol horizontal
Les manœuvres à effectuer sont les mêmes que le tonneau lent à cela près que les ailerons ne sont pas maintenus pendant toute la figure mais actionnés par à-coups pour cesser la rotation quatre fois. La durée du tonneau à quatre points est également de 6 secondes environ. Mais il y a maintenant huit opérations à effectuer

- 1 ailerons à gauche : retour au neutre
- 2 dérive à droite ;
- 3 ailerons à gauche : retour au neutre profondeur en piqué ;ailerons à gauche retour au neutre
- 4 dérive à gauche ; ailerons à gauche retour au neutre



La Vrille Si vous tenez à récupérer votre avion entier, prenez de l'altitude, beaucoup plus que pour les autres figures. C'est une précaution évidente. N'exagérez cependant pas car, si votre avion n'était plus qu'un point dans le ciel, vous auriez quelques difficultés à apprécier sa vitesse et sa position, deux éléments .importants pour mise en vrille.

- En 1, l'avion se dirige en vol horizontal à bonne altitude, vent de face, à pleins gaz.
- En 2, réduire les gaz au plein ralenti. l' avion va avoir tendance à s'enfoncer. Vous vous y opposerez en cabrant ; plus il s'enfonce, plus vous cabrez vous maintiendrez donc un vol horizontal, mais avec une incidence devenant de plus en plus forte. Bien entendu, il arrivera un moment où l'avion décrochera. Comme vous connaissez bien votre avion, vous sentirez venir ce décrochage et vous allez agir juste avant.
- En 3 il faut braquer, en premier lieu, la dérive.à fond à gauche. En général, la mise en vrille est plus facile en la faisant tourner à gauche plutôt qu'à droite du fait du couple moteur. Appliquez donc la dérive à gauche, mais ne relâchez pas pour autant la profondeur, doit rester en plein cabré. Du fait de cette manœuvre, L'avion va basculer très facilement sur le côté.
- En 4 aider la rotation en mettant les ailerons également en plein à gauche. Si tout se passe bien, l'avion va alors prendre dans une rotation régulière et très spéciale : Il est important de remarquer que dans une vrille authentique l'avion tourne sensiblement autour de son centre de gravité Le fuselage étant incliné à environ 45°, les ailes restent presque horizontales. La queue de l'appareil décrit un cône. La vrille n'est donc pas un tonneau à la verticale, ce n'est pas non plus une spirale engagée, sorte de virage très serré ,entraînant une chute importante. Régulièrement, on doit faire trois tours de vrille. Lorsque l'avion se retrouve exactement dans sa position d'entrée, c'est-à dire le nez pointé dans la direction où nous nous dirigions en entrée de figure , comptez « un », le premier tour est accompli. Comptez « deux » au deuxième tour. Vous n'aurez pas le temps de compter « trois » car, un peu avant la fin du troisième tour, on aborde le point 5
- En 5, on lâche toutes les commandes simultanément pour revenir au neutre partout. L'avion, entrainé par son inertie, continuera de tourner pendant à peine 1/4 de tour. Juste ce qu'il faut pour terminer le troisième tour de vrille. La rotation se terminera donc idéalement lorsque l'avion aura de nouveau le nez orienté dans la direction d'entrée Sans que le pilote intervienne, l'appareil, se trouvant alors en équilibre instable, va piquer du nez presque à la verticale et reprendre de la vitesse.
- En 6 il est possible de corriger légèrement et discrètement la position de l'avion par un petit coup d'aileron à droite ou à gauche, si l'on pressent que la sortie va s'effectuer dans un autre azimut que l'entrée. Lorsque cette éventuelle correction, dont il vaut mieux se passer, est effectuée, cabrez lentement pour revenir en vol horizontal, puis remettez les gaz . La vrille est terminée.



Le Renversement Le renversement est une figure relativement simple

Première phase : la montée verticale

L'avion se dirige en vol horizontal, face au vent. puis entame une montée à la verticale, en perdant de sa vitesse. avant, de s'arrêter dans cette ascension, l'avion bascule sur le côté nez en bas, queue en l'air et entame une descente parallèle au trajet suivi lors de la montée. Arrivé à l'altitude de départ de la chandelle, basculement de 90° pour reprendre une ligne de vol horizontale, parallèle à la ligne de vol d'entrée,
Au point 1, l'avion se dirige contre le vent, à pleins gaz en vol horizontal.
Au point 2, tirez le manche franchement. Ce n'est pas un départ de boucle, un cercle qu'il faut décrire, mais pratiquement un angle droit. Il faut donc de l'efficacité à la commande de profondeur.

deuxième phase : le renversement

Au point 3, nous appliquons brutalement la dérive en plein à droite ou à gauche (sur la figure nous, avons choisi la gauche).
Étant donné que, premièrement, l'avion a encore un peu de vitesse et que deuxièmement, le moteur tournant encore à plein régime « souffle » violemment la dérive, le basculement sur le côté de l'avion est franc et immédiat. On laisse poursuivre ce mouvement jusqu'à ce que l'avion se trouve nez en bas dans une position verticale (point 4). A ce moment, relâchez la dérive et passez en plein ralenti.

Troisième phase : descente verticale

L'avion ne va pas tarder à prendre de la vitesse. Laissez-le faire jusqu'au point 5, à la même hauteur que le point 2, et là tirez de nouveau le manche en cabré prononcé. L'appareil décrira un nouvel angle droit pour se placer sur une trajectoire horizontale, parallèle à la branche d'entrée de 1 à 2 mais en sens opposé. Au point 6, enfin, remettez lentement les gaz





Le Huit à plat Il se déroule dans le plan vertical
L'entrée de figure se fait vent arrière à pleins gaz.
Le 8 est plus régulier s'il est commencé de cette façon plutôt qu' attaqué vent de face ou de côté.

En 1, commence un virage bien régulier de 180° sans perdre d'altitude.
En 2, la même quantité d'aileron est appliquée mais dans l'autre sens, pour effectuer un cercle complet de 360° amenant l'avion au point 3, coïncidant avec le point 2.
En 3, de nouveau même quantité d'ailerons dans l'autre sens pour terminer le premier cercle par un virage amenant l'avion
En 4, exactement au point de départ de la figure.




Le Huit couché Tout le secret de la réussite du 8 couché réside dans le bon dosage des gaz.

- En 1, l'avion est en vol horizontal rectiligne, en principe vent de face.
- En 2, réduire les gaz.
- En 3, l'avion plonge pour commencer une boucle un quart inverse, c'est-à-dire dérive à l'extérieur du cercle. il passe donc une première fois par le point X, centre de la figure
- En 4, tout en maintenant le manche en plein piqué.ou presque, pour poursuivre la boucle, remettre progressivement les gaz.
- En 5, vérifier l'horizontalité des ailes, c'est un point de contrôle. Poursuivre la boucle jusqu'au sommet, puis en direction du point grand X.
- En 6, point placé très légèrement après le sommet de la boucle, réduire de nouveau les gaz à fond. Laisser l'avion poursuivre la boucle jusqu'au point X (deuxième passage par ce point). En X débute la deuxième boucle et quart. Passer rapidement de plein piqué à plein cabré, ou trois quarts piqué à trois quarts cabré, selon le réglage de l'avion. à supposer, bien sûr, qu'il n'y ait pas de différentiel à la profondeur...
- En 7, avant d'arriver au bas de la deuxième boucle. remettre progressivement les gaz.
- En 8, nouveau point de contrôle : vérifier l’horizontalité des ailes, au besoin corriger discrètement. Poursuivre la boucle à plein gaz jusqu'au sommet.
-En 9, juste après le sommet, réduire de nouveau les gaz au minimum pour aborder la dernière demi-boucle. L'avion passe alors pour la troisième fois au point X.
- En 10, revenir en vol horizontal et remettre les gaz.



Le Huit noué IL consiste en l'exécution de deux boucles extérieures superposées dans un plan vertical.

En 1, l'avion est en vol horizontal, vent de face, à pleins gaz.
En 2, l'avion effectue un demi-tonneau pour se mettre en vol dos et, immédiatement, entame une boucle extérieure ascendante, manche en plein piqué. Le passage du demi-tonneau à la boucle est délicat. Si vous appliquez trop tôt la profondeur, alors que l'avion n'a pas encore les ailes parfaitement horizontales, la trajectoire sera déviée à droite ou à gauche sur un plan horizontal. Si la profondeur est appliquée trop tard, l'avion va effectuer un début de ligne droite en vol dos, ce qu'il faut éviter.
En 3, suivre la boucle extérieure, en réduisant les gaz à fond,
En 4, autre point délicat, l'avion se présente au point de départ de la boucle, en vol dos. Ramenez la profondeur au neutre. Effectuez alors rapidement un demi-tonneau et, immédiatement, entamez la deuxième boucle inverse en piquant de nouveau à fond.

Il est indispensable d'effectuer le demi-tonneau, profondeur au neutre, sinon la deuxième boucle sera dans un plan différent de la première. La grosse difficulté consiste à effectuer ce demi-tonneau très rapide



Le Demi tour Il consiste à effectuer une rotation de 360° pour changer de direction de vol.
La figure en résume les séquences.

-En 1, l'avion vole à pleins gaz horizontalement, face au vent.
-En 2, entamez un virage, à droite ou à gauche, pour changer de direction de 90°
-En 3, appliquez la même dose d'aileron mais dans l'autre sens de façon à entamer un vaste virage de 270° qui tout naturellement va amener l'avion dans l'axe de son entrée de figure mais en direction opposée.



L'Immelman A première vue, l'immelmann n'est pas une figure très complexe : ce n'est rien d'autre qu'une demi-boucle suivie d'un demi-tonneau
Il s'agit cependant d'une figure importante parce qu'elle ouvre la voie au double immelmann et au 8 cubain qui demandent, en général, un entrainement sérieux avant de parvenir à une exécution parfaite

En 1, l'avion est en vol horizontal, ailes bien à plat, à pleins gaz Contrairement à la boucle, qui a toujours intérêt à être attaquée vent de face, l'immelmann peut être entamé vent de face ou vent dans le dos, nous le verrons ultérieurement
En 2 commence une demi-boucle
En 3 commence la manœuvre la plus délicate il s'agit simultanément de ramener la profondeur au neutre et d'entamer un demi-tonneau.

Le choix de ce point 3 est très important : placé au bon endroit de la boucle, l'avion sortira de lui-même de la figure en vol horizontal sur une trajectoire parallèle à celle d'entrée mais de direction opposée Si nous attendons pour effectuer le demi-tonneau que l'avion soit exactement au sommet de la demi-boucle, au moment où nous relâcherons la profondeur, l'appareil, étant en vol dos, va immédiatement attaquer un piqué et la sortie sera ratée. Si, au contraire, le point 3 est placé trop tôt sur la boucle ascendante, l'avion sortira en cabré. Il convient donc de placer le début du demi-tonneau légèrement avant le sommet de la boucle. La position exacte de ce point dépend des caractéristiques de l'avion, en particulier de son taux de chute en vol dos sans correction, et de sa rapidité de réponse aux ailerons.

L' Immelman inverse ou retournement

Il s'agit de la même figure que l'immelmann droit mais en sens inverse.

En 1, l'avion est en vol horizontal à pleins gaz, vent de face ou vent de dos.
En 2, on entame un demi-tonneau, mais en réduisant .les gaz à plein ralenti.
Dés, que l'avion est en vol dos, il commence à piquer .Tirer alors la profondeur en cabré pour placer l'avion sur une demi-boucle descendante (point 3).
En 4, ramener la profondeur au neutre.
En 5, remettre les gaz.

Bien entendu, il faut veiller à ce que la demi-boucle soit circulaire et que le point de sortie se trouve à la verticale du point d'entrée, c'est-à-dire du point où l'avion a terminé le demi-tonneau.

L'Immelman double L'immelmann double n'est pas la succession d'un immelann droit et d'un inverse enchainés. La première partie de la figure est, effectivement, un immelmann droit , à cela près que nous accorderons ici une petite préférence au début de figure vent arrière.

- En 1 entrée en vol horizontal ;
- En 2 profondeur en cabré pour demi-boucle
- En 3 profondeur au neutre et demi-tonneau
- En 4 sortie horizontale à pleins gaz.

Ici va commencer la nouveauté :

- En 5, ramenez les gaz en plein ralenti. Laissez filer l'avion en vol horizontal pendant environ une seconde.
- En 6 commence une demie-boucle inverse. Considérez que le manche de profondeur est « bloqué » en piqué et n'y touchez pas avant la fin de la figure.
- En 7 appliquez les ailerons à fond à droite ou à gauche pour effectuer un demi-tonneau, ramenez la profondeur au neutre.
- En 8, l'avion étant revenu sur la trajectoire d'entrée, on remet les gaz.



Le Huit Cubain Le 8 cubain est en fait la succession de deux immelmam un peu spéciaux. La figure se compose d'une demi-boucle, suivie d'un piqué sur le dos à 45° avec demi tonneau à la hauteur du centre de la boucle, puis d'une autre demi-boucle commencée à la hauteur de l'entrée, suivie immédiatement d'un piqué à 45°, demi-tonneau au centre et sortie horizontale à la même hauteur et dans la même direction que l'entrée.

première phase

En 1, l'avion est en vol horizontal à pleins gaz, se déplaçant face au vent.
En 2 commence une demi-boucle régulière bien centrée et verticale.
En 3 que l'on place très légèrement après le sommet de la boucle, commencent les choses nouvelles. A ce point ramenez la profondeur au neutre. L'avion, étant en vol dos, va évidemment s'enfoncer selon un angle dépendant de ses caractéristiques et de la position exacte du point 3
Pour les premiers essais laissez l'avion poursuivre sa trajectoire jusqu'à l'altitude d'entrée de figure. Redressez ensuite en. demi-tonneau. L'objet de cet essai est d'arriver à obtenir un angle de descente de 45° sans retoucher à la profondeur . Autrement dit, de déterminer à quel moment de la boucle il faut ramener la profondeur au neutre.
La détermination de ce point important vous demandera sans doute pas mal de tentatives. Lorsque vous aurez acquis le réflexe, recommencez l'opération mais dans l'autre sens, c' est à dire avec entrée vent arrière.
Même procédure et même résultat à atteindre : un piqué sur le dos selon un angle de 45°

Deuxème phase : introduction d'un demi-tonneau

Lors des essais précédents on sortait du piqué en vol dos demi-tonneau et une ressource lente. L'avion étant à pleins gaz, il vaut mieux avoir le doigt léger sur la profondeur.
Nous allons conserver la même procédure, mais en entamant le demi-tonneau beaucoup plus tôt. Nous commençons à mettre les ailerons à fond à droite ou à gauche pratiquement dès que l'avion aura commencé sa trajectoire rectiligne en piqué à 45°, c'est-à-dire avant d'être arrivé à l'altittude du centre de la demi-boucle d'entrée.
La théorie veut, en effet, que le tonneau soit centré, sur cette altitude, un quart de tonneau avant et un quart de tonneau après. Ce simple impératif mérite à lui seul un certain entraiinement pour ne pas dire un entrainement certain.
Exercez-vous donc à cette manceuvre, conforme à la figure 2, en commençant la figure alternativement vent de face et vent arrière. Essayez également de sortir de cette figure à la même altitude où vous y êtes entré.

Troisième phase de jonction

Lorsque la manœuvre précédente ne vous paraîtra plus qu'un jeu d'enfant, le 8 cubain droit est à votre portée.
La figure en explique le déroulement

En 1 Entrée horizontale : pleins gaz vent de dos.
En 2 Demi-boucle ascendante.
En 3 Profondeur au neutre descente à 45°
En. 4 Au centre de la figure demi-tonneau.
En 5 Toujours pleins gaz cabrer pour presque trois quarts de boucle.
En 6 Au sommet de la boucle : moteur au ralenti.
En 7 Juste après le sommet de la boucle : profondeur au neutre et descente à 45°
En 8 Au centre de la figure : demi-tonneau.
En 9 Sortir en vol horizontal à la même altitude et dans le même sens que l'entrée.



La Figure M L'avion commence l'exécution de la figure par un vol horizontal rectiligne, puis se cabre jusqu'à la verticale. Il exécute alors un demi-tonneau (à droite ou à gauche), puis un renversement (à droite ou à gauche) décrivant 180 degrés, suivi d'un deuxième demi-tonneau, après lequel il effectue une demi-boucle en position inversée pour se retrouver en vol vertical ascendant. L'avion exécute alors un troisième demi-tonneau, puis un second renversement dans le sens opposé à celui du premier, suivi d'un quatrième demi-tonneau, et, enfin, se redresse à la même hauteur et suivant le même cap qu'au début de la figure. Quand celle-ci est vue de côté, l'avion décrit le tracé de la lettre M.
La figure M comprend quatre demi-tonneaux sur une trajectoire verticale, deux renversements et une demi-boucle inverse

Première phase : demi-tonneaux ascendants et descendants
Deuxième phase : demi-tonneau + renversement + demi tonneau dans la descente
Troisième phase : la demi-boucle inverse Elle viendra tout naturellement à l'issue du demi-tonneau.. de la branche descendante du renversement.
Quatrième phase : enchaînement avec une deuxième séquence de demi-tonneau, renversement, demi-tonneau



Le Chapeau Haut de forme Un palier, une chandelle, un palier, un piqué à la verticale et un autre palier. Vous avez presque un chapeau haut de forme. Pour agrémenter la figure, ajoutez un tonneau complet dans les deux branches ascendantes
Fignolons : l'entrée de figure, horizontale, ailes bien à plat se fait face au vent à pleins gaz. Le passage de la branche verticale doit être franc et rapide - ce n'est pas un quart de cercle, c'est un angle droit. La branche verticale doit être c'est la moindre des choses - perpendiculaire à l'horizontale
Le demi-tonneau aura intérêt à être dans la mesure du possible centré sur cette branche verticale. A l'arrivée au sommet la vitesse aura bien diminué, mais il doit en rester suffisamment pour le coup de profondeur en piqué, visant à replacer l'avion sur une trajectoire horizontale : le moteur reprend du souffle, l'avion reprend de la vitesse.
Couper alors les gaz pour attaquer la deuxième branche verticale descendante, celle-ci implémentée, bien entendu, d'un tonneau complet. A l'issue de la branche, bien parallèle à la première ascendante, nouveau coup de profondeur pour revenir en vol horizontal à la même hauteur et dans la même direction que l'entrée.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur http://www.occasionenor.be/
blue_jeff
Administrateur


Messages : 1885
Points : 1984
Date d'inscription : 03/08/2014
Age : 41
Localisation : Lambusart

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Mer 6 Aoû - 15:11:45

Oh la la, va falloir que je potasse tout cela.

Et de l'entrainement surtout.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Kemda



Messages : 312
Points : 356
Date d'inscription : 07/08/2014
Age : 34

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Lun 11 Aoû - 8:51:41

Rhaaa je viens de lire un des trucs mais tout n'est pas correct. Le renversement si tu le fais comme il est dit tu vas voir le resultat ... Je pense que tu as choppé les explications sur un site traitant de l'aviation grandeur. Les avions grandeur ont un raport poids/puissance en dessous de 1. Si tu prends le cas d'un VGM, tu arrive proche des 2.

En aero, tu dois faire ta montée, diminuer les gaz pour ralentir l'ascension, lorsque l'avion arrive proche de ne plus monter, tu remet des gaz en bottant a la dérive (on botte toujours a la dérive du coté du vent pour éviter un saut de puce sur le coté), puis tu rediminue les gaz pour la descente. En théorie le renversement tu redescend dans ta trace de montée.
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
arnaud



Messages : 1139
Points : 1207
Date d'inscription : 05/08/2014
Age : 31
Localisation : moustier sur sambre

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Lun 11 Aoû - 9:51:29

en concour le renversement doit se faire sans gaz si non tu perd des point il faut le badculer au dernier moment et comme tu dit ben bien suivre la trajectoire de la montee Wink
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Raph
Fondateur


Messages : 14859
Points : 15679
Date d'inscription : 02/08/2014
Age : 41
Localisation : Fosses-la-ville

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Lun 11 Aoû - 11:23:48

Vous avez raison les amis, mais nous somme dans la rubrique débutant, donc le but et de donner quelques explication de cas de figure qu'ils pourraient essayer de réaliser.
Et je doute très fort qu'un débutant vole avec un VGM ou un multi !
et dans ce cas de figure il pourra faire du dégrossissement car cette figure est une figure de base comme inscrit haut de page et non pas une figure de concours, donc c'est une des seules méthode pour pouvoir le faire avec tout type d'avion, car j'ai essayer et avec certain avion c'est même quasiment impossible... donc mieux vaut qu'il essaye comme ca au début pour le pas se décourager trop vite, car si il essaye de le faire avec un avion qui n'est pas forcement prévu pour la voltige il risque d'avoir un avion qui arrivé au dessus sans gaz retombe comme une patate sans aucune maitrise de celui_ci et dans n’importe quel sens  Wink 

Mais pour la compétition je suis évidement bien d'accort avec vous!  Very Happy 
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur http://www.occasionenor.be/
arnaud



Messages : 1139
Points : 1207
Date d'inscription : 05/08/2014
Age : 31
Localisation : moustier sur sambre

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Lun 11 Aoû - 11:38:32

oui juste je me suis emballer un petit peu Wink
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Raph
Fondateur


Messages : 14859
Points : 15679
Date d'inscription : 02/08/2014
Age : 41
Localisation : Fosses-la-ville

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Lun 11 Aoû - 11:46:00

Non vous avez raison les figures doivent rester les vraie figures !
mais dans ce cas il y en a déjà pas mal au terrain qui ont essayer quelques une de celles ci et qui rencontre déjà d'énorme difficulté, et en suite c'est à moi à donner les explications  Razz 

Donc laissons déjà la chance aux débutants de pouvoir s'amuser sans trop se prendre la tête
car en fin de compte nous ne somme que des grands enfants avec nos jouets sur un grand terrain donc laissons le temps au temps    Very Happy
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur http://www.occasionenor.be/
Antoine.C



Messages : 24
Points : 28
Date d'inscription : 31/08/2016
Age : 17
Localisation : Belgique

MessageSujet: Re: LES FIGURES DE BASE   Mar 13 Sep - 18:05:57

Bonjour Very Happy

je me présente en quelques mots, je suis tombé dans le modélisme il y a 4 ans et j adore ça Very Happy par manque de moyen je vole avec un petit biplan 3d (umx beast 3D) j'économise pour un plus gros modèle mais c'est une autre histoire ;-) comme j apprends seul ce poste m'a été très utile maintenant j arrive a exécuter toutes les figures même si le tonneau a facette me pose quelques problème ^^ je voulais savoir si il existait un autre post d explication de figure si oui je ne l ai pas trouvé si on pouvait me l indiquer ce serait génial :DD et sinon j essayerai sans ^^ merci d avance pour vos réponses Very Happy bonne journée a tous ;-)
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
 
LES FIGURES DE BASE
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» LES FIGURES DE BASE
» Gateau à base de légumes
» Gateau à base de crème de marron ou chataignes
» Boite de base de la V8
» Rois et autres figures

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
La passion de l'aéromodélisme  :: Forum :: Pour les débutants-
Sauter vers: